Radiospeler Radiospeler
 
Supertaal
Kom praat saam!

Tuis » Ernstig » Wiele » Enjins
Re: Enjins [boodskap #115877 is 'n antwoord op boodskap #115876] Do, 17 Januarie 2008 09:10 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
On Thu, 17 Jan 2008 11:09:02 +0200, Dave wrote:

> On Thu, 17 Jan 2008 10:52:11 +0200, "Suidwester"
> wrote:
>
>> ---Genadiglik dwaal jy effe want 'n suier beweeg nie in 'n sirkel nie. Hy
>> gaan op en af
>
>
> Maw as 'n sirkel vertikaal geplaas word is dit nie meer 'n sirkel nie?

Ek is verkeerd, direk op en af is nie 'n sirkelgang nie.
Maar dit het gepas by my stelling.
Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115880 is 'n antwoord op boodskap #115874] Do, 17 Januarie 2008 09:44 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Dave" skryf in boodskap news:cr3uo3d17e4587it4mhnhadlij8a6b1nv7@4ax.com...
> On Thu, 17 Jan 2008 09:58:22 +0200, "Torreke"
> wrote:
>
>
>> My vrou se Conquest is 'n 1993 model met amper 300k op. Dit gebruik
>> steeds
>> nie betekenisvol olie nie, uitlaatpyp brand wit, trek soos 'n droom - ek
>> sal
>> nie huiwer om enige oomblik daarin te klim en van OL af Windhoek toe en
>> terug te ry nie.
>
> Daai wit exhaust; ek moes eers gewoond raak daaraan dat dit nie meer
> wit brand by Cream Soda, oftewel loodvrye brandstof nie.
>

>> As jy 'n 2.5l D-4D Toyota tweedehands kan kry - Soek op die internet! -
>> sou
>> ek raai dit sou jou beste koop wees. Behalwe vir lugreëling en 'n
>> klankstel
>> het hy geen van die luukses wat die "Raider" (3liter en op) het nie.
>> Volop
>> krag om lekker te ry en te sleep - suinig op brandstof - 10 tot 11 km per
>> liter.

>
> My Corolla 160i GLE gee my 16 tot 17 km per liter teen 120kmu en
> somtyds wanneer my gedagtes dwaal betrap ek die speedo op 140kmu
> waarna ek weer afskaal. Verlede maand weer getoets van hier na
> Gauteng, wat opdraend is en die kar was gepak.
> Ek ontkoppel die petrolpyp by die petrolpomp wanneer ek vol maak, en
> gooi dus v�l elke keer. Dit is steeds relatief nuut, het die 60 000 km
> diens gedoen nou in Desember voor ons gery het.
>
> Ons praat nou van 6 tot 7 km per liter verskil, wat 'n hengse lot is
> gemeet teen R7 op pad na 'n verwagte R8 per liter. Ek neem in ag dat
> ons nou van 2.5 en 1.6 praat maar Riaan het ook genoem dat
> brandstofverbruik 'n belangrike faktor is.
>
> Dus, as mens nie daagliks 'n bakkie nodig het nie, is 'n sedan met
> sleepwa mi 'n belangrike oorweging.
---Ek moet hier met Dave saamstem. As 'n mens nie 'n behoefte het vir 'n
groot bakkie nie, dan is 'n kar die beter opsie. Net vir die
interessantgeid, die Corsa Diesel bakkie gee om en by die 20km per liter op
120.
>
Re: Enjins [boodskap #115882 is 'n antwoord op boodskap #115859] Do, 17 Januarie 2008 09:47 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" skryf in boodskap news:p-ednXCgZ-SFmBLanZ2dnUVZ8uqdnZ2d@saix.net...
>
> "Suidwester"
>> ----Mens kan verder gaan om die counter weights te begryp. Loop met jou
>> arms in werking en probeer dit dan terwyl jou arms stil langs jou sye
>> gehou word. Die swaai van jou arms doen presies die counter-reaksie wat
>> nodig is om beweging glad te laat verloop.
>
> Weereens goed gestel!
>
>
>> ----Nogal snaaks, ja. Maar dan weer, geloof is nie vir my teorie nie,
>> dis elke ou se persepsie van wat hy glo die waarheid moet wees. Baie
>> plek vir stry. Met meganiese goed is 'n ding eintlik maar net op een
>> manier, die regte manier. Maklik om saam te stem! Nogal anders, moet
>> ek toegee om so 'soet' te wees. Hehe! Is dit nou die nuwe 'ons'?
>
> Toe ons oor geloof gestry het, was ons gewoon te gepolariseer om mekaar te
> "hoor" - en het telkens by mekaar verbygepraat!
>
> Bitter vyande word soms die grootste vriende as hulle mekaar werklik leer
> ken. Goeie voorbeeld is Lord Methuen en Genl. Koos de la Rey.
----en ek het nie 'n groot dunk van De La Rey nie! Meer 'n De Wet man.
Ek glo jy maak oorlog om te wen, nie om te onderhandel later nie.
>
Re: Enjins [boodskap #115885 is 'n antwoord op boodskap #115882] Do, 17 Januarie 2008 10:40 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Suidwester" <wrote
> ----en ek het nie 'n groot dunk van De La Rey nie! Meer 'n De Wet man.
> Ek glo jy maak oorlog om te wen, nie om te onderhandel later nie.
> Ek glo jy maak oorlog om te wen, nie om te onderhandel later nie.

Ek dink jy's verkeerd ingelig oor albei van hulle. Besit jy "Beroemde
Suid-Afrikaanse Krygsmanne" onder redaksie van Leopold Scholtz? Indien nie,
doen jouself die guns en gaan soek dit in julle plaaslike biblioteek.
Daar's netjiese en objektiewe artikels oor albei generaals in. As jy dit
gelees het, sal jy heel moontlik begin verstaan waarom objektiewe
beoordelaars De la Rey as die grootste veggeneraal aan albie kante van die
oorlog beskou. Die artikels toon mooi aan hoe De la Rey nie aan oorlog
geglo het nie, maar as jy dit dan wel moet, dan doen jy dit voluit - en hy
het, terwyl De Wet deur twyfelagtigheid nie dieselfde suksesse as De la Rey
behaal het nie. Volgens Meintjies "De la Rey, The Lion of the West" was De
la Rey die enigste wat tydens die onderhandelinge in 'n posisie was om die
oorlof voort te sit, selfs bereid om die Wes-Trasnvaal af te stig en met die
oorlog voort te gaan. Die teostand van die ander kommandos het hom oortuig
dat die bitter-einde aangebreek het.
Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115893 is 'n antwoord op boodskap #115880] Do, 17 Januarie 2008 12:34 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Suidwester" <wrote
>> Dus, as mens nie daagliks 'n bakkie nodig het nie, is 'n sedan met
>> sleepwa mi 'n belangrike oorweging.
> ---Ek moet hier met Dave saamstem. As 'n mens nie 'n behoefte het vir 'n
> groot bakkie nie, dan is 'n kar die beter opsie. Net vir die
> interessantgeid, die Corsa Diesel bakkie gee om en by die 20km per liter
> op 120.

Ek hoor julle.

Soos Riaan het huisbou ook my oorweging om bakkie te koop beinvloed, terwyl
ek inderdaad ernstig na die Corolla en sleepwa opsie gekyk het. Soos ek al
voorheen laat blyk het, kom ek dikwels in die townships en aaklike plekke
waar die bakkie 'n baie beter opsie is. Maar ook met vakansie! Ek het 'n
pasgemaakte mattras agter in en ry al die bagasie in 'n sleepwa. Die
kinders ruil om om agter of in die kajuit te ry soos hulle voel en ek het
selde meer kinders in die voertuig wat op mekaar en my en my vrou se nerwe
werk. Bowendien kies ek sonder huiwering grondpad as dit die kortste roete
en of 'n nuwe en onbekende roete is - want my voertuig maak dit vir my
moontlik.
Re: Enjins [boodskap #115897 is 'n antwoord op boodskap #115848] Do, 17 Januarie 2008 13:32 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" < wrote
>
> "Swart Simon" < wrote blok gemaak is. Derhalwe
>
>> Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
>
> Swak woordkeuse wanneer ek sê dat energie verlore gaan. Natuurlik kan
> energie nie werklik "verlore" gaan nie; dit kan immers nie geskep of
> vernietig word nie.
> Wat ek eintlik bedoel het om te sê is dat dit energie vereis om inersie te
> oorkom.
>

>> Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
>> onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
>> gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
>> af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
>> staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
>> word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
>> is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
>> oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
>> energie verlore?

>
> Ek dink 'n pendulum is 'n beter voorbeeld.
>
> Kom ons veronderstel argumentsonthalwe dat daar geen wrywing is nie. As
> mens die pendulum by 3-uur sou los, sal dit eenvoudig deurswaai tot by
> 9-uur, terug na 3-uur, ad infinitum. Reg?
>
> Beteken dit dat daar geen voortdurende energie-insette benodig word vir
> die pendulum om aan te hou swaai nie?
>
> Is dit nie waar dat swaartekrag die energie verskaf om die inersie te
> oorkom wat die stilstaande pendulum van 3-uur na 6-uur laat versnel nie en
> dat dit inersie is wat hom verby 6-uur laat beweeg nie?
>
> En is dit nie presies dieselfde swaartekrag wat die energie verskaf om die
> inersie wat die pendulum by 6-uur laat voortbeweeg het, te oorkom en weer
> by 9-uur weer tot stilstand bring nie?
>
> M.a.w. Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis word om inersie te
> oorkom nie?
> Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis om 'n stilstaande liggaam aan
> die beweeg te kry nie?
> En is dit nie waar dat dit presies dieselfde hoeveelheid energie-inset
> vereis om dieselfde bewegende liggaam weer tot stilstand te bring nie?
>
> Of "droom" ek ook wanneer ek dink dit vereis energie-inset om die Boeing
> weer tot stilstand te kry wanneer sy enjins gat-om gegooi word en die
> "throttle" vol oopgetrek word?

In nadenke het ek gedink dat ons so bietjie by mekaar verbypraat.
1) Swart Simon het êrens die opmerking gemaak dat die suier wat weer tot
stilstand gebring word, die energie teruggee - of so-iets! Hy't my vraag
waaraan die suier die energie teruggee onbeantwoord gelaat.
2) Natuurlik is Swart Simon reg wanneer hy sê dat die bewegende suier van
bewegingsenergie ontslae moet raak om weer tot stilstand te kom. Die Boeing
wat kom land moet presies dieselfde doen. Die enjins wat gat-om gegooi word
is niks anders as 'n opponerende energie om die vliegtuig te dwing om sy
bewegingsenergie prys te gee nie. Bewegingsenergie word dus teen
bewegingsenergie ingespan! As jy jou voertuig se rempedaal trap, gebruik
jy energie om die voertuig deur middel van die wrywing van die remme te
dwing om sy bewegingsenergie in hitte-energie om te sit en dus tot stilstand
te kom. Hefboomkragte in die hidroliese stelsel, sowel as die booster van
die enjin af, plus windweerstand, gravitasie (as jy opdraend stilhou) ens.
maak dit moontlik om genoeg opponerende energie met jou voet in te sit om
die voertuig tot stilstand te kry.
3) As Swart Simon reg is dat die suier die energie teruggee, kan die energie
net een plek toe gaan - dis deur middel van die krukas na die vliegwiel toe.
Maar is dit so? Dit lyk vir my eerder asof die vliegwiel op daardie
stadium as 'n opponerende krag funksioneer wat deur middel van die krukas
die suier tot stilstand dwing - soos die Boeing se turbines wat gat-om
gegooi word.
4) So wat word van die bewegingsenergie van die suier wat to stilstand
gedwing word? Ek dink presies dieselfde as van die bewegingsenergie van die
Boeing wat deur die opponerende energie van sy eie motore tot stilstand
gedwing word. Dit word weer omgesit in hitte-energie en word deur die
uitlaatpyp en verkoelingstelsel afgevoer.
5) Dan is ons terug by Swart Simon se berekening in terme van die 2e wet van
termodinamika en sal dit seker so uitwerk soos wat hy sê.

Of praat ek nonsense?
Re: Vrae aan Suidwester [boodskap #115898 is 'n antwoord op boodskap #115893] Do, 17 Januarie 2008 13:42 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" skryf in boodskap news:QfOdnV-y1tzgzxLaRVnyjgA@saix.net...
>
> "Suidwester" >> Dus, as mens nie daagliks 'n bakkie nodig het nie, is 'n sedan met
>>> sleepwa mi 'n belangrike oorweging.
>> ---Ek moet hier met Dave saamstem. As 'n mens nie 'n behoefte het vir
>> 'n groot bakkie nie, dan is 'n kar die beter opsie. Net vir die
>> interessantgeid, die Corsa Diesel bakkie gee om en by die 20km per liter
>> op 120.
>
> Ek hoor julle.
>
> Soos Riaan het huisbou ook my oorweging om bakkie te koop beinvloed,
> terwyl ek inderdaad ernstig na die Corolla en sleepwa opsie gekyk het.
> Soos ek al voorheen laat blyk het, kom ek dikwels in die townships en
> aaklike plekke waar die bakkie 'n baie beter opsie is. Maar ook met
> vakansie! Ek het 'n pasgemaakte mattras agter in en ry al die bagasie in
> 'n sleepwa. Die kinders ruil om om agter of in die kajuit te ry soos
> hulle voel en ek het selde meer kinders in die voertuig wat op mekaar en
> my en my vrou se nerwe werk. Bowendien kies ek sonder huiwering grondpad
> as dit die kortste roete en of 'n nuwe en onbekende roete is - want my
> voertuig maak dit vir my moontlik.
----Eintlik stry ek nie met jou nie, ekself sal nie sommer 'n kar bo 'n
bakkie kies nie, maar dan weer, ek bly in 'n land van grondpaaie en
brandstof is 'n bokoste!
Re: Enjins [boodskap #115909 is 'n antwoord op boodskap #115848] Do, 17 Januarie 2008 20:06 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Swart Simon  is tans af-lyn  Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: Julie 2002
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" skryf in boodskap news:Ff6dnYztgN48cBPanZ2dnUVZ8s6inZ2d@saix.net...
>
> "Swart Simon" < wrote blok gemaak is. Derhalwe
>
>> Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
>
> Swak woordkeuse wanneer ek sê dat energie verlore gaan. Natuurlik kan
> energie nie werklik "verlore" gaan nie; dit kan immers nie geskep of
> vernietig word nie.
> Wat ek eintlik bedoel het om te sê is dat dit energie vereis om inersie te
> oorkom.
>
>>
>> Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
>> onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
>> gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
>> af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
>> staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
>> word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
>> is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
>> oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
>> energie verlore?
>>
>
> Ek dink 'n pendulum is 'n beter voorbeeld.
>
> Kom ons veronderstel argumentsonthalwe dat daar geen wrywing is nie. As
> mens die pendulum by 3-uur sou los, sal dit eenvoudig deurswaai tot by
> 9-uur, terug na 3-uur, ad infinitum. Reg?
>
> Beteken dit dat daar geen voortdurende energie-insette benodig word vir die
> pendulum om aan te hou swaai nie?
>
> Is dit nie waar dat swaartekrag die energie verskaf om die inersie te oorkom
> wat die stilstaande pendulum van 3-uur na 6-uur laat versnel nie en dat dit
> inersie is wat hom verby 6-uur laat beweeg nie?
>
> En is dit nie presies dieselfde swaartekrag wat die energie verskaf om die
> inersie wat die pendulum by 6-uur laat voortbeweeg het, te oorkom en weer by
> 9-uur weer tot stilstand bring nie?
>
> M.a.w. Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis word om inersie te
> oorkom nie?
> Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis om 'n stilstaande liggaam aan
> die beweeg te kry nie?
> En is dit nie waar dat dit presies dieselfde hoeveelheid energie-inset
> vereis om dieselfde bewegende liggaam weer tot stilstand te bring nie?
>
> Of "droom" ek ook wanneer ek dink dit vereis energie-inset om die Boeing
> weer tot stilstand te kry wanneer sy enjins gat-om gegooi word en die
> "throttle" vol oopgetrek word?

Daar kompliseer jy nou weer die hele ding reg van die
begin af deur swaartekrag in te bring. Maar goed, kom
ons probeer dan met 'n pendulum (en ignoreer wrywing).

As jy die pendulum-'bob' by die 3-uur posisie los en jy
raak nie weer aan hom nie, dan kan daar tog nie
"energie-insette" wees nie?

Jy kan seker sê dat swaartekrag energie "verskaf" vanaf
3-uur om die inersie van die 'bob' te oorkom, en dan
weer energie "verskaf" om die 'bob' by 9-uur tot
stilstand te bring. Maar as jy die saak so beredeneer
dan werk jy soos 'n dom boekhouer wat sy debiete en
krediete in dieselfde kolom sit. Sy boeke gaan nooit
balanseer nie.

Die energie van 'n pendulum-'bob' is 'n kombinasie van
bewegings-energie (kinetiese energie) as gevolg van sy
beweging, en potensiële energie as gevolg van sy hoogte
(in die swaartekrag-veld). Die oomblik wanneer die
'bob' by die 3-uur (of 9-uur) posisie stilstaan om van
rigting te verander is sy kinetiese energie nul. In
volle swang, by die 6-uur posisie, is sy kinetiese
energie, sê maar, 'x'. Soos wat die 'bob' in hoogte
sak van 3-uur (of 9-uur) na 6-uur, verminder sy
potensiële energie met 'n hoeveelheid wat gelyk is aan
'x'. Die 'bob' behou deurgaans dieselfde hoeveelheid
energie. By 3-uur en 9-uur is dit alles potensiële
energie, by 6-uur is dit alles kinetiese energie, en
tussenin is dit 'n kombinasie van die twee.

Wat betref jou voorbeeld van 'n Boeing: Ja, jy is reg.
As 'n Boeing so briek dan gebruik hy energie.

Maar 'n suier is nie soos 'n Boeing wat op sy eie in
die silinder rond-vlieg nie. Die suier is aan die
krukas/vliegwiel verbind en hulle bewegings is van
mekaar afhanklik.

Maar nou sien ek wat jou probleem is. Jy werk
inderdaad soos 'n dom boekhouer. Jy tel bymekaar waar
jy moet aftrek. Om weer terug te kom op 'n
suier-enjin, as die krukas van die TDC posisie na die
3-uur posisie beweeg dan versnel die suier. Die suier
oefen dus 'n krag (negatief) op die vliegwiel uit, wat
die vliegwiel effens afrem. As die krukas van 3-uur na
6-uur beweeg rem die suier af en oefen hy weer 'n krag
op die vliegwiel uit. Maar hierdie keer is die krag in
die teenoorgestelde rigting - met ander woorde
_positief_. So hy rem nie _weer_ die vliegwiel af nie!
Hierdie keer help hy die vliegwiel 'n bietjie aan. Dis
wat ek bedoel het toe ek vroeër gesê het dat die suier
weer energie terug gee.

So, as die kinetiese energie van die vliegwiel, sê
maar, R is wanneer die krukas by TDC is dan is die
gekombineerde kinetiese energie van die suier en die
vliegwiel R+0=R. As die kinetiese energie van die
suier, sê maar, 's' is wanneer die krukas by 3-uur is
dan is die kinetiese energie van die vliegwiel R-s en
die gekombineerde kinetiese energie R-s+s=R. As die
krukas by 6-uur is dan is die gekombineerde kinetiese
energie weer R+0=R, en so kan jy voortgaan. Die
gekombineerde kinetiese energie bly steeds R. Daar is
geen "energie-insette" nie.

Swart Simon

NS: Ek het nie 'n probleem met "verlore energie" nie.
In 'n hitte-enjin gaan 'n groot deel (oorgrote
meerderheid, selfs) van die hitte-energie effektief
verlore want dit word nie omgesit na bewegings-energie
nie. As jy die "tweede wet" verstaan sal jy sien dat
dit noodwendig, in beginsel, verlore moet gaan, anders
werk so 'n enjin nie.
Re: Enjins [boodskap #115910 is 'n antwoord op boodskap #115849] Do, 17 Januarie 2008 20:08 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Swart Simon  is tans af-lyn  Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: Julie 2002
Karma: 0
Senior Lid
"Suidwester" skryf in boodskap news:ks6dnQbMkPkGbBPanZ2dnUVZ8qydnZ2d@saix.net...
>
> "Swart Simon" wrote in message
> news:1200505221.549908@svr04.isisp.net...
>> "Suidwester" wrote in message
>> news:s42dnTO7R65TNhDanZ2dnUVZ8h6dnZ2d@saix.net...
>
>>> "Swart Simon" wrote in message
>>> news:1200400414.719265@svr04.isisp.net...
>>>> "Suidwester" wrote in message
>>>> news:3PednV0jmb6Y0xHanZ2dnUVZ8uKdnZ2d@saix.net...
>>>>
>>>> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
>>>> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>>> ----Lekker! Ek gaan my weerhou van 'n terugbelediging en probeer om met
>>> jou 'n ordentlike debat te voer. As jy die momentum van 'n enjin en sy
>>> krukas afbreek in sy elemente, sal jy agterkom dat die enjin by TDC en BDC
>>> in effek eintlik tot stilstand kom en dan momentum moet opbou om weer aan
>>> die gang te kom. Ja, jy doen dit met die vliegwiel, maar die vliegwiel vra
>>> ook energie. As die vliewiel momentum het, vra dit minder krag en as dit
>>> te stadig beweeg, dan moet dit eers momentum opbou.
>>>>
>>>> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
>>>> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
>>>> moeiteloos.
>>> ----Twak. Sien hierbo.
>>
>> As jy sê "...die enjin by TDC en BDC in effek eintlik
>> tot stilstand kom" neem ek aan jy bedoel dat die
>> betrokke _suier_ in effek tot stilstand kom. Maar
>> selfs dan verstaan ek nie eintlik die punt wat jy
>> probeer maak nie.
>>
>> Natuurlik vra die vliegwiel energie, maar solank hy net
>> soveel energie in kry as wat by die dryfas uitgaan dan
>> bly hy teen dieselfde spoed draai. Hy het nie _ekstra_
>> energie nodig net om die suiers verby TDC/BDC te kry
>> nie.
> ----Verlies van momentumenergie die oomblik van TDC en BDC. Vat jou self
> as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en aaneen. Dan
> doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot stilstand voor jy
> aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer sal jy al heelwat
> moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou piston en conrod deur
> sy cycle vat.

Kry jou modelvliegtuig-enjinkie, haal sy 'glow plug'
uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
rukke nie.

Ruk jou bene as jy fiets trap?

Swart Simon
Re: Enjins [boodskap #115935 is 'n antwoord op boodskap #115909] Vr, 18 Januarie 2008 07:51 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Swart Simon" < wrote
>
> Daar kompliseer jy nou weer die hele ding reg van die
> begin af deur swaartekrag in te bring. Maar goed, kom
> ons probeer dan met 'n pendulum (en ignoreer wrywing).

Met jou voorbeeld van die gewig aan die veer, moet mens swaartekrag as 'n
faktor in die op-en-af beweging ook in gedagte hou. Daarom het ek gevoel
die pendulum is 'n minder gekompliseerde voorbeeld.

>
> As jy die pendulum-'bob' by die 3-uur posisie los en jy
> raak nie weer aan hom nie, dan kan daar tog nie
> "energie-insette" wees nie?
>
> Jy kan seker sê dat swaartekrag energie "verskaf" vanaf
> 3-uur om die inersie van die 'bob' te oorkom, en dan
> weer energie "verskaf" om die 'bob' by 9-uur tot
> stilstand te bring. Maar as jy die saak so beredeneer
> dan werk jy soos 'n dom boekhouer wat sy debiete en
> krediete in dieselfde kolom sit. Sy boeke gaan nooit
> balanseer nie.

>
> Die energie van 'n pendulum-'bob' is 'n kombinasie van
> bewegings-energie (kinetiese energie) as gevolg van sy
> beweging, en potensiële energie as gevolg van sy hoogte
> (in die swaartekrag-veld). Die oomblik wanneer die
> 'bob' by die 3-uur (of 9-uur) posisie stilstaan om van
> rigting te verander is sy kinetiese energie nul. In
> volle swang, by die 6-uur posisie, is sy kinetiese
> energie, sê maar, 'x'. Soos wat die 'bob' in hoogte
> sak van 3-uur (of 9-uur) na 6-uur, verminder sy
> potensiële energie met 'n hoeveelheid wat gelyk is aan
> 'x'. Die 'bob' behou deurgaans dieselfde hoeveelheid
> energie. By 3-uur en 9-uur is dit alles potensiële
> energie, by 6-uur is dit alles kinetiese energie, en
> tussenin is dit 'n kombinasie van die twee.

Ek hoor wat jy sê.

>
> Wat betref jou voorbeeld van 'n Boeing: Ja, jy is reg.
> As 'n Boeing so briek dan gebruik hy energie.
>
> Maar 'n suier is nie soos 'n Boeing wat op sy eie in
> die silinder rond-vlieg nie. Die suier is aan die
> krukas/vliegwiel verbind en hulle bewegings is van
> mekaar afhanklik.
>
> Maar nou sien ek wat jou probleem is. Jy werk
> inderdaad soos 'n dom boekhouer.
> Jy tel bymekaar waar
> jy moet aftrek. Om weer terug te kom op 'n
> suier-enjin, as die krukas van die TDC posisie na die
> 3-uur posisie beweeg dan versnel die suier. Die suier
> oefen dus 'n krag (negatief) op die vliegwiel uit, wat
> die vliegwiel effens afrem. As die krukas van 3-uur na
> 6-uur beweeg rem die suier af en oefen hy weer 'n krag
> op die vliegwiel uit. Maar hierdie keer is die krag in
> die teenoorgestelde rigting - met ander woorde
> _positief_. So hy rem nie _weer_ die vliegwiel af nie!
> Hierdie keer help hy die vliegwiel 'n bietjie aan. Dis
> wat ek bedoel het toe ek vroeër gesê het dat die suier
> weer energie terug gee.

As jy die moeite gedoen het om my opvolgpos te lees wat ek op hierdie een
gebaseer het, sou jy gesien het dat ek inderdaad daarin reeds jou toegegee
het dat jy reg is dat die suier energie moet afgee om weer tot stilstand te
kom. Die vraag is of daardie energie as bewegingsenergie aan die vliegwiel
oorgedra word of weer in hitte energie omskep word. Die invalshoek vanaf
3-uur na 6-uur raak vir elke graad wat die krukas draai, meer ongunstig vir
die suier-arm om bewegingsenergie na die krukas oor te dra. Die wet sê 'n
liggaam beweeg in 'n reguit lyn tensy... bla, bla, bla! Die rigting waarin
die suierarm beweeg en die rigting waarin die krukas beweeg is verskillend.
'n Mens kan seker redeneer dat die gedeelte van die onderste en dus
swaartste gedeelte van die suier-arm in werklikheid in feitlik volmaakte
rotasie is en dat dit gedeeltelik dieselfde effek as 'n vliegwiel behoort te
hê, maar dat die voortdurende veranderde hoek tussen die krukas en suierarm
'n effek op die oordrag van energie het, word genoegsaam bewys deur die feit
dat die onstekingstyd voor TDC moet gebeur om te verseker dat die hoek op sy
voordeligste is wanneer die druk in die kamer op sy hoogste is. Dus, ja,
sekerlik word party van die energie wat die suier moet prysgee, na die
vliegwiel oorgedra, maar ek meen vanweë die ongunstige hoek tussen krukas en
suierarm word die meeste gewoon in hitte-energie omskep en deur die
verkoelingstelsel en uitlaatpyp afgevoer.

>
> So, as die kinetiese energie van die vliegwiel, sê
> maar, R is wanneer die krukas by TDC is dan is die
> gekombineerde kinetiese energie van die suier en die
> vliegwiel R+0=R. As die kinetiese energie van die
> suier, sê maar, 's' is wanneer die krukas by 3-uur is
> dan is die kinetiese energie van die vliegwiel R-s en
> die gekombineerde kinetiese energie R-s+s=R. As die
> krukas by 6-uur is dan is die gekombineerde kinetiese
> energie weer R+0=R, en so kan jy voortgaan. Die
> gekombineerde kinetiese energie bly steeds R. Daar is
> geen "energie-insette" nie.
>
> Swart Simon
>
> NS: Ek het nie 'n probleem met "verlore energie" nie.
> In 'n hitte-enjin gaan 'n groot deel (oorgrote
> meerderheid, selfs) van die hitte-energie effektief
> verlore want dit word nie omgesit na bewegings-energie
> nie. As jy die "tweede wet" verstaan sal jy sien dat
> dit noodwendig, in beginsel, verlore moet gaan, anders
> werk so 'n enjin nie.
Re: Enjins [boodskap #115954 is 'n antwoord op boodskap #115910] Vr, 18 Januarie 2008 14:30 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Swart Simon" skryf in boodskap news:1200600108.828448@svr04.isisp.net...
> "Suidwester" wrote in message
> news:ks6dnQbMkPkGbBPanZ2dnUVZ8qydnZ2d@saix.net...
>
> Kry jou modelvliegtuig-enjinkie, haal sy 'glow plug'
> uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
> beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
> rukke nie.
>
> Ruk jou bene as jy fiets trap?
>
> Swart Simon
----As jy op daai modelenjin se kop afhaal en druk jou vinger bo by die
piston en sleeve in so hard as wat jy kan en kyk of jy die piston weer kan
maak opkom? Maak nie saak hoe hard jy op die piston druk nie, dit kan nie
boontoe nie. Daar is ook niks in die crankshaft wat maak dat die ommeswaai
in beweging kom nie. Jy moet eers die crankshaft en sy counter weight aan
rotasie sit sodat die momentum draaikrag weer die piston en conrod sy begin
van boontoe beweeg kan gee. Ja, die hele geweging lyk en voel glad, maar
in millisekondes is dit nie 'n perfekte omdraai nie en word energie gebruik
om die ommeswaai te veroorsaak.
Re: Enjins [boodskap #115957 is 'n antwoord op boodskap #115954] Vr, 18 Januarie 2008 15:19 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
On Fri, 18 Jan 2008 16:30:57 +0200, "Suidwester" wrote:

>
> "Swart Simon" wrote in message
> news:1200600108.828448@svr04.isisp.net...
>> "Suidwester" wrote in message
>> news:ks6dnQbMkPkGbBPanZ2dnUVZ8qydnZ2d@saix.net...

>> Kry jou modelvliegtuig-enjinkie, haal sy 'glow plug'
>> uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
>> beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
>> rukke nie.

>> Ruk jou bene as jy fiets trap?

>> Swart Simon
> ----As jy op daai modelenjin se kop afhaal en druk jou vinger bo by die
> piston en sleeve in so hard as wat jy kan en kyk of jy die piston weer kan
> maak opkom? Maak nie saak hoe hard jy op die piston druk nie, dit kan nie
> boontoe nie. Daar is ook niks in die crankshaft wat maak dat die ommeswaai
> in beweging kom nie. Jy moet eers die crankshaft en sy counter weight aan
> rotasie sit sodat die momentum draaikrag weer die piston en conrod sy begin
> van boontoe beweeg kan gee. Ja, die hele geweging lyk en voel glad, maar
> in millisekondes is dit nie 'n perfekte omdraai nie en word energie gebruik
> om die ommeswaai te veroorsaak.
>

Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.
Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
(Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?
Re: Enjins [boodskap #115960 is 'n antwoord op boodskap #115957] Vr, 18 Januarie 2008 16:25 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Dave" < wrote

> Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.

Wat dit in der waarheid is. Fisika en wiskunde prakties toegepas.

> Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
> (Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
> Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?

Nee, Henry Ford verdien nie baie eer vir die ontwikkeling van die motorenjin
nie. Die eerste binnebrandenjin is in 1860 deur Lenoir gebou. Dit het met
gas gewerk, het nie die gasse saamgepers voor ontbranding nie en was eintlik
maar 'n aangepaste stoomenjin. In 1862 het De Rochas dit 'n stappie verder
geneem toe hy die voordele ingesien het daarvan om die gas saam te pers voor
ontbranding en sy idees het basies die grondslag gelê vir die ontwikkeling
van die 4-slag enjin. Maar dit was a Duitser Nikolaus Otto wat almal
voorgespring het om die 4-slag te patenteer - so ongeveer 1870 daarrond. Sy
onaantasbare patentregte het tot gevolg gehad dat ander ingeneurs na die
2-slag opsie begin kyk het, met die belangrike pioniers, James Robson en
Dugald Clerk, Britte. Die kompressie ontsteking, sg Diesel-enjin is
afkomstig uit die 1890, ontwikkel eers deur Stuart, 'n Brit, en effens na
hom Rudolf Diesel. Hulle benadering het effens verskil, maar albei ontwerpe
is 'n tydlank paralel prakties gebruik. Rudolf Diesel se ontwerp het
uiteindelik geseëvier. In 1896 het Karl Benz die eerste volledige motor
gepatenteer, 'n 3-wiel. 'n Volskaal werkende model van Benz se motor is in
die Daimler-Chrysler fabrieksmuseum in OL te sien. Gotlieb Daimler het
ongeveer diselfde tyd weggespring. Hy en Benz het baie dieselfde
benaderings gevolg, hulle enjins was maar stadig, max sowat 500 rpm en nie
veel krag nie, terwyl Dion Bouton se enjins 1500rpm gehaal het. By die
draai van die eeu het vervaardigers begin om meer as een suier in te span.
Ongeveer dieselfde tyd het Daimler en Benz saamgesmelt om die Daimler-Benz
maatskappy te vorm en hulle nuwe motor Mercedes Benz gedoop ("Mercedes" was
die naam van Daimler se dogter). Kortom: die Merc kan met reg daarop
aanspraak maak dat dit motor is met die langste geskiedenis wat steeds
gemaak word. Ford het eers 'n heelwat na hulle in Amerika begin. Die
eerste kopklepenjins en V-enjins is deur Chevrolet gebou, nie deur Ford nie.
Ford het nog in die vyftigerjare staankleppe gebruik, terwyl Chevrolet se
kopklepenjin wat in 1928 (kan ook '26 wees) basies onveranderd tot in 1962
vervaardig is. Die een ding waarvoor Ford al die kredit moet kry is die
ontwerp van die voerband montering - maar dis 'n boumetode! - en dat hy die
eerste ou was wat motors by die duisende gebou en verkoop het. Totdat die
VW kewer hom verbygesteek het, het Ford se Model T die onderskeding gedra
dat dit die motor is waarvan die meeste eenhede verkoop is. Deesdae, dink
ek, dra die Corolla daardie eer - meer eenhede verkoop as selfs die
legendariese kewer. Maar ek dink die kewer dra steeds die onderskeiding vir
die motor wat die langste basies onveranderd en as sulks die meeste eenhede
verkoop het.
Re: Enjins [boodskap #115962 is 'n antwoord op boodskap #115960] Vr, 18 Januarie 2008 17:23 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
On Fri, 18 Jan 2008 18:25:34 +0200, "Torreke" wrote:

>
> "Dave" < wrote
>
>> Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.
>
> Wat dit in der waarheid is. Fisika en wiskunde prakties toegepas.
>
>> Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
>> (Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
>> Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?
>
> Nee, Henry Ford verdien nie baie eer vir die ontwikkeling van die motorenjin
> nie. Die eerste binnebrandenjin is in 1860 deur Lenoir gebou. Dit het met
> gas gewerk, het nie die gasse saamgepers voor ontbranding nie en was eintlik
> maar 'n aangepaste stoomenjin. In 1862 het De Rochas dit 'n stappie verder
> geneem toe hy die voordele ingesien het daarvan om die gas saam te pers voor
> ontbranding en sy idees het basies die grondslag gelê vir die ontwikkeling
> van die 4-slag enjin. Maar dit was a Duitser Nikolaus Otto wat almal
> voorgespring het om die 4-slag te patenteer - so ongeveer 1870 daarrond. Sy
> onaantasbare patentregte het tot gevolg gehad dat ander ingeneurs na die
> 2-slag opsie begin kyk het, met die belangrike pioniers, James Robson en
> Dugald Clerk, Britte. Die kompressie ontsteking, sg Diesel-enjin is
> afkomstig uit die 1890, ontwikkel eers deur Stuart, 'n Brit, en effens na
> hom Rudolf Diesel. Hulle benadering het effens verskil, maar albei ontwerpe
> is 'n tydlank paralel prakties gebruik. Rudolf Diesel se ontwerp het
> uiteindelik geseëvier. In 1896 het Karl Benz die eerste volledige motor
> gepatenteer, 'n 3-wiel. 'n Volskaal werkende model van Benz se motor is in
> die Daimler-Chrysler fabrieksmuseum in OL te sien. Gotlieb Daimler het
> ongeveer diselfde tyd weggespring. Hy en Benz het baie dieselfde
> benaderings gevolg, hulle enjins was maar stadig, max sowat 500 rpm en nie
> veel krag nie, terwyl Dion Bouton se enjins 1500rpm gehaal het. By die
> draai van die eeu het vervaardigers begin om meer as een suier in te span.
> Ongeveer dieselfde tyd het Daimler en Benz saamgesmelt om die Daimler-Benz
> maatskappy te vorm en hulle nuwe motor Mercedes Benz gedoop ("Mercedes" was
> die naam van Daimler se dogter). Kortom: die Merc kan met reg daarop
> aanspraak maak dat dit motor is met die langste geskiedenis wat steeds
> gemaak word. Ford het eers 'n heelwat na hulle in Amerika begin. Die
> eerste kopklepenjins en V-enjins is deur Chevrolet gebou, nie deur Ford nie.
> Ford het nog in die vyftigerjare staankleppe gebruik, terwyl Chevrolet se
> kopklepenjin wat in 1928 (kan ook '26 wees) basies onveranderd tot in 1962
> vervaardig is. Die een ding waarvoor Ford al die kredit moet kry is die
> ontwerp van die voerband montering - maar dis 'n boumetode! - en dat hy die
> eerste ou was wat motors by die duisende gebou en verkoop het. Totdat die
> VW kewer hom verbygesteek het, het Ford se Model T die onderskeding gedra
> dat dit die motor is waarvan die meeste eenhede verkoop is. Deesdae, dink
> ek, dra die Corolla daardie eer - meer eenhede verkoop as selfs die
> legendariese kewer. Maar ek dink die kewer dra steeds die onderskeiding vir
> die motor wat die langste basies onveranderd en as sulks die meeste eenhede
> verkoop het.

Dankie vir baie interessante inligting, Torreke.
Jy laat dit klink asof Henry Ford 'n voorganger van Bill Gates was,
deur al die eer te kry terwyl hy slegs 'n goeie verkoopman was.
Hierdie inligting gaan argiewe toe, dankie.
Re: Enjins [boodskap #115963 is 'n antwoord op boodskap #115962] Vr, 18 Januarie 2008 17:32 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Daniel Le Roux  is tans af-lyn  Daniel Le Roux
Boodskappe: 106
Geregistreer: Februarie 2007
Karma: 0
Senior Lid
Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?

Jan van Perth.

"Dave" skryf in boodskap news:aan1p3tt6ni79qcsae8me5csqluc3kmuv0@4ax.com...
> On Fri, 18 Jan 2008 18:25:34 +0200, "Torreke"
> wrote:
>

>> "Dave" < wrote

>>> Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.

>> Wat dit in der waarheid is. Fisika en wiskunde prakties toegepas.

>>> Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
>>> (Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
>>> Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?

>> Nee, Henry Ford verdien nie baie eer vir die ontwikkeling van die
>> motorenjin
>> nie. Die eerste binnebrandenjin is in 1860 deur Lenoir gebou. Dit het
>> met
>> gas gewerk, het nie die gasse saamgepers voor ontbranding nie en was
>> eintlik
>> maar 'n aangepaste stoomenjin. In 1862 het De Rochas dit 'n stappie
>> verder
>> geneem toe hy die voordele ingesien het daarvan om die gas saam te pers
>> voor
>> ontbranding en sy idees het basies die grondslag gelê vir die ontwikkeling
>> van die 4-slag enjin. Maar dit was a Duitser Nikolaus Otto wat almal
>> voorgespring het om die 4-slag te patenteer - so ongeveer 1870 daarrond.
>> Sy
>> onaantasbare patentregte het tot gevolg gehad dat ander ingeneurs na die
>> 2-slag opsie begin kyk het, met die belangrike pioniers, James Robson en
>> Dugald Clerk, Britte. Die kompressie ontsteking, sg Diesel-enjin is
>> afkomstig uit die 1890, ontwikkel eers deur Stuart, 'n Brit, en effens na
>> hom Rudolf Diesel. Hulle benadering het effens verskil, maar albei
>> ontwerpe
>> is 'n tydlank paralel prakties gebruik. Rudolf Diesel se ontwerp het
>> uiteindelik geseëvier. In 1896 het Karl Benz die eerste volledige motor
>> gepatenteer, 'n 3-wiel. 'n Volskaal werkende model van Benz se motor is
>> in
>> die Daimler-Chrysler fabrieksmuseum in OL te sien. Gotlieb Daimler het
>> ongeveer diselfde tyd weggespring. Hy en Benz het baie dieselfde
>> benaderings gevolg, hulle enjins was maar stadig, max sowat 500 rpm en nie
>> veel krag nie, terwyl Dion Bouton se enjins 1500rpm gehaal het. By die
>> draai van die eeu het vervaardigers begin om meer as een suier in te span.
>> Ongeveer dieselfde tyd het Daimler en Benz saamgesmelt om die Daimler-Benz
>> maatskappy te vorm en hulle nuwe motor Mercedes Benz gedoop ("Mercedes"
>> was
>> die naam van Daimler se dogter). Kortom: die Merc kan met reg daarop
>> aanspraak maak dat dit motor is met die langste geskiedenis wat steeds
>> gemaak word. Ford het eers 'n heelwat na hulle in Amerika begin. Die
>> eerste kopklepenjins en V-enjins is deur Chevrolet gebou, nie deur Ford
>> nie.
>> Ford het nog in die vyftigerjare staankleppe gebruik, terwyl Chevrolet se
>> kopklepenjin wat in 1928 (kan ook '26 wees) basies onveranderd tot in 1962
>> vervaardig is. Die een ding waarvoor Ford al die kredit moet kry is die
>> ontwerp van die voerband montering - maar dis 'n boumetode! - en dat hy
>> die
>> eerste ou was wat motors by die duisende gebou en verkoop het. Totdat die
>> VW kewer hom verbygesteek het, het Ford se Model T die onderskeding gedra
>> dat dit die motor is waarvan die meeste eenhede verkoop is. Deesdae, dink
>> ek, dra die Corolla daardie eer - meer eenhede verkoop as selfs die
>> legendariese kewer. Maar ek dink die kewer dra steeds die onderskeiding
>> vir
>> die motor wat die langste basies onveranderd en as sulks die meeste
>> eenhede
>> verkoop het.
>
>
> Dankie vir baie interessante inligting, Torreke.
> Jy laat dit klink asof Henry Ford 'n voorganger van Bill Gates was,
> deur al die eer te kry terwyl hy slegs 'n goeie verkoopman was.
> Hierdie inligting gaan argiewe toe, dankie.
Re: Enjins [boodskap #115966 is 'n antwoord op boodskap #115963] Vr, 18 Januarie 2008 17:56 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
> Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?
>

ag, daar moet seker mense met jou smaak ook wees.
Soos om Cool Aid of ander cheap aanmaak koeldrank
te drink. Smaakloos.
Re: Enjins [boodskap #115972 is 'n antwoord op boodskap #115960] Sa, 19 Januarie 2008 06:21 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" skryf in boodskap news:sdmdnfC4kr69Tg3aRVnytAA@saix.net...
>
> "Dave" < wrote
>
>> Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.
>
> Wat dit in der waarheid is. Fisika en wiskunde prakties toegepas.
>
>> Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
>> (Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
>> Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?
>
> Nee, Henry Ford verdien nie baie eer vir die ontwikkeling van die
> motorenjin nie. Die eerste binnebrandenjin is in 1860 deur Lenoir gebou.
> Dit het met gas gewerk, het nie die gasse saamgepers voor ontbranding nie
> en was eintlik maar 'n aangepaste stoomenjin. In 1862 het De Rochas dit
> 'n stappie verder geneem toe hy die voordele ingesien het daarvan om die
> gas saam te pers voor ontbranding en sy idees het basies die grondslag
> gelê vir die ontwikkeling van die 4-slag enjin. Maar dit was a Duitser
> Nikolaus Otto wat almal voorgespring het om die 4-slag te patenteer - so
> ongeveer 1870 daarrond. Sy onaantasbare patentregte het tot gevolg gehad
> dat ander ingeneurs na die 2-slag opsie begin kyk het, met die belangrike
> pioniers, James Robson en Dugald Clerk, Britte. Die kompressie
> ontsteking, sg Diesel-enjin is afkomstig uit die 1890, ontwikkel eers deur
> Stuart, 'n Brit, en effens na hom Rudolf Diesel. Hulle benadering het
> effens verskil, maar albei ontwerpe is 'n tydlank paralel prakties
> gebruik. Rudolf Diesel se ontwerp het uiteindelik geseëvier. In 1896 het
> Karl Benz die eerste volledige motor gepatenteer, 'n 3-wiel. 'n Volskaal
> werkende model van Benz se motor is in die Daimler-Chrysler fabrieksmuseum
> in OL te sien. Gotlieb Daimler het ongeveer diselfde tyd weggespring. Hy
> en Benz het baie dieselfde benaderings gevolg, hulle enjins was maar
> stadig, max sowat 500 rpm en nie veel krag nie, terwyl Dion Bouton se
> enjins 1500rpm gehaal het. By die draai van die eeu het vervaardigers
> begin om meer as een suier in te span. Ongeveer dieselfde tyd het Daimler
> en Benz saamgesmelt om die Daimler-Benz maatskappy te vorm en hulle nuwe
> motor Mercedes Benz gedoop ("Mercedes" was die naam van Daimler se
> dogter). Kortom: die Merc kan met reg daarop aanspraak maak dat dit motor
> is met die langste geskiedenis wat steeds gemaak word. Ford het eers 'n
> heelwat na hulle in Amerika begin. Die eerste kopklepenjins en V-enjins
> is deur Chevrolet gebou, nie deur Ford nie. Ford het nog in die
> vyftigerjare staankleppe gebruik, terwyl Chevrolet se kopklepenjin wat in
> 1928 (kan ook '26 wees) basies onveranderd tot in 1962 vervaardig is. Die
> een ding waarvoor Ford al die kredit moet kry is die ontwerp van die
> voerband montering - maar dis 'n boumetode! - en dat hy die eerste ou was
> wat motors by die duisende gebou en verkoop het. Totdat die VW kewer hom
> verbygesteek het, het Ford se Model T die onderskeding gedra dat dit die
> motor is waarvan die meeste eenhede verkoop is. Deesdae, dink ek, dra die
> Corolla daardie eer - meer eenhede verkoop as selfs die legendariese
> kewer. Maar ek dink die kewer dra steeds die onderskeiding vir die motor
> wat die langste basies onveranderd en as sulks die meeste eenhede verkoop
> het.

----Een ding wat Henry Ford wel was, was dat hy een van die eerste persone
was wat die gevaar van kommunisme raakgesien het en begin het om nuusbriewe
te skryf aan die werkers in sy fabrieke om te probeer verhoed dat sy werkers
ook mislei word deur die vakbondleiers ter wille van politieke gewin. Is
die verbanne versamelings in biblioteke steeds verban onder julle nuwe
regering?
Re: Enjins [boodskap #115973 is 'n antwoord op boodskap #115910] Sa, 19 Januarie 2008 06:38 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Swart Simon" skryf in boodskap news:1200600108.828448@svr04.isisp.net...
>
> Kry jou modelvliegtuig-enjinkie, haal sy 'glow plug'
> uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
> beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
> rukke nie.
>
> Ruk jou bene as jy fiets trap?
>
> Swart Simon
-----Ek moes jou gister beter geantwoord het, maar ek was baie haastig. Jy
doen die ding met die modelenjin verkeerdom. Jy vat die endresultaat van
al die prosesse [die draai van die krukas] en sê dan die enjin draai glad.
Natuurlik sal dit want dis die kulminasie van al die oplossings wat binne-in
die enjin gevind word vir verskeie struikelblokke.
Maar, vir ons voorbeeld praat ons net van die modelenjin en vergeet
eintlik dat dit 'n tweeslag-enjin is wat ontbrand elke slag as die piston bo
kom. Meeste normale karenjins is vierslag en elke piston word net gevuur
elke tweede keer as dit na bo kom. Dit maak dat elke piston een 'droeë
slag' het wat baie bydra toe die probleem.
Om jou 'n idee te gee, in motorfietswedrenne is so 'n klompie jare 500cc
tweeslagenjins gebruik. Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe
[die 'normale' neiging vir meeste motorfietse want vierslag is veel meer
gebruikersvriendelik en ekonomies as tweeslag] en hulle moes toe na 1000cc
toe om dieselfde krag uit te kry. Ook is die Mazda Rotary se 1100cc enjin
op die resiesbane laat kompeteer teen die 2.0 liters.
Die tweeslag is veel meer betroubaar as die vierslag en as jy
modelenjins ken aan die binnekant, sal jy weet dat dit eintlik net drie
bewegende dele het, nl die crank, piston en conrod. Soos die piston op en
af gaan in die sleeve [waarin daar die inlaat-, transfer- en uitlaatpoorte
is] vind die uitlaat, skoonmaak en inlaat van nuwe gasse in een enkele
siklus plaas. Dis hoekom die goedjies so hard kan draai. Op die oomblik
gee 'n 3,5cc 1/8ste skaal baanenjin so 'n fraksie oor die 3 bhp op 3,5cc en
die enjin opereer op tot so 42 000rpm! As jy dit in 'n groot kar sou wou
doen, dan sou 'n Formule 1 enjin so 2600bhp moes lewer om saam te gesels.
Dis ongeveer drie keer meer as wat die F1's vandag kan lewer. Die modelkar
weeg so 3kg en daarom is die krag tot gewigverhouding iets verskrikliks en
is dit niks snaaks dat hierdie karretjies van 0-100kph versnel in net 1,29
sekondes nie!
Re: Enjins [boodskap #115974 is 'n antwoord op boodskap #115973] Sa, 19 Januarie 2008 07:37 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
, "Suidwester"
> Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe
> [die 'normale' neiging vir meeste motorfietse want vierslag is veel meer
> gebruikersvriendelik en ekonomies as tweeslag] en hulle moes toe na 1000cc
> toe om dieselfde krag uit te kry. en
> Die tweeslag is veel meer betroubaar as die vierslag

Bots die twee stellings nie met mekaar nie?

> Om jou 'n idee te gee, in motorfietswedrenne is so 'n klompie jare 500cc
> tweeslagenjins gebruik.
> Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe en hulle moes toe na 1000cc
> toe om dieselfde krag uit te kry.

Vir 'n leek op die gebied klink dit snaaks, selfs in af genome die
verskille in vuur tempos. Alhoewel, ek aanvaar dat spoed nie
noodwendig krag is nie.

'''''''''''

Hierdie is nie bevraagtekening van wat jy sê nie want ek weet nie veel
meer van enjins as dat dit voor in my kar is nie, en dat die kewer 'n
spaar een in die boot saamry.

Ek is op pad na La Lucia, so ek sal eers later vandag weer hier wees.
Re: Enjins [boodskap #115975 is 'n antwoord op boodskap #115974] Sa, 19 Januarie 2008 07:45 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Dave" skryf in boodskap news:ui93p3djk2orv201h2mff0qq6scj7m1k2v@4ax.com...
>
> , "Suidwester"
>> Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe
>> [die 'normale' neiging vir meeste motorfietse want vierslag is veel meer
>> gebruikersvriendelik en ekonomies as tweeslag] en hulle moes toe na 1000cc
>> toe om dieselfde krag uit te kry.
> en
>> Die tweeslag is veel meer betroubaar as die vierslag
>
> Bots die twee stellings nie met mekaar nie?
>
>
>> Om jou 'n idee te gee, in motorfietswedrenne is so 'n klompie jare
>> 500cc
>> tweeslagenjins gebruik.
>> Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe en hulle moes toe na
>> 1000cc
>> toe om dieselfde krag uit te kry.
>
> Vir 'n leek op die gebied klink dit snaaks, selfs in af genome die
> verskille in vuur tempos. Alhoewel, ek aanvaar dat spoed nie
> noodwendig krag is nie.
------'n Tweeslagenjin moet jy die olie by die petrol meng, dit raas nogal
baie en is swaar op brandstof in vergelyking met die vierslagenjins. Lees
wel, normale gebruik. Tog, op die baan het hulle die kapasiteit van die
vierslag af na 800cc in vergelyking met die aanvanklike 1000cc want met
moderne tegnologie, raak die krag al meer.
O, en 'n tweeslagenjin het een groot probleem, om groot krag uit te
haal, moet jy dit 'n baie nou kragband gee omdat sy uitlaatpyp 'n belangrike
deel in sy kraglewering is en hoe nouer die pyp se kragband, hoe meer
kilowatts. Dit maak dit egter moeiliker om te ry omdat jy die enjin
heeltyd op 'n ou band van omwentelinge moet hou om die krag uit te haal.
Re: Enjins [boodskap #115976 is 'n antwoord op boodskap #115975] Sa, 19 Januarie 2008 07:50 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
On Sat, 19 Jan 2008 09:45:24 +0200, "Suidwester"
> ------'n Tweeslagenjin moet jy die olie by die petrol meng, dit raas nogal
> baie en is swaar op brandstof in vergelyking met die vierslagenjins. Lees
> wel, normale gebruik. Tog, op die baan het hulle die kapasiteit van die
> vierslag af na 800cc in vergelyking met die aanvanklike 1000cc want met
> moderne tegnologie, raak die krag al meer.
> O, en 'n tweeslagenjin het een groot probleem, om groot krag uit te
> haal, moet jy dit 'n baie nou kragband gee omdat sy uitlaatpyp 'n belangrike
> deel in sy kraglewering is en hoe nouer die pyp se kragband, hoe meer
> kilowatts. Dit maak dit egter moeiliker om te ry omdat jy die enjin
> heeltyd op 'n ou band van omwentelinge moet hou om die krag uit te haal.
>

thanx
Re: Enjins [boodskap #115979 is 'n antwoord op boodskap #115963] Sa, 19 Januarie 2008 12:04 Na vorige boodskapna volgende boodskap
bouer  is tans af-lyn  bouer
Boodskappe: 4803
Geregistreer: Desember 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Daniel le Roux" skryf

> Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?

Ja-nee, jong. Hennerietjie is die enigste
een wat 'n kop op sy skouers het.

Gloudina
Re: Enjins [boodskap #115980 is 'n antwoord op boodskap #115966] Sa, 19 Januarie 2008 12:23 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Daniel Le Roux  is tans af-lyn  Daniel Le Roux
Boodskappe: 106
Geregistreer: Februarie 2007
Karma: 0
Senior Lid
... en wat het ek gedoen om so 'n dwars en venynige antwoord van jou af te
kry, Dave?

Ek geniet Henrietjie se geskryf, en wonder bloot hoe hy hom sou
uitleef/skryf ten opsigte van die onderwerp ter sprake. En dan kom jy sommer
van die kant af met 'n klaphou.... waaroor?

Die feit dat Cool Aid vir jou smaakloos voorkom, is bloot jou eie
persepsie - ek het dit nogal baie geniet as kind!

Jan van Perth

"Dave" skryf in boodskap news:otp1p3540c6vtdva40go7esuopogjvt2lu@4ax.com...
>
>
>> Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?

>
> ag, daar moet seker mense met jou smaak ook wees.
> Soos om Cool Aid of ander cheap aanmaak koeldrank
> te drink. Smaakloos.
>
Re: Enjins [boodskap #115981 is 'n antwoord op boodskap #115980] Sa, 19 Januarie 2008 12:33 Na vorige boodskapna volgende boodskap
duif  is tans af-lyn  duif
Boodskappe: 590
Geregistreer: April 2007
Karma: 1
Senior Lid
On Sat, 19 Jan 2008 21:23:58 +0900, "Daniel le Roux"
wrote:

> ... en wat het ek gedoen om so 'n dwars en venynige antwoord van jou af te
> kry, Dave?
>
> Ek geniet Henrietjie se geskryf, en wonder bloot hoe hy hom sou
> uitleef/skryf ten opsigte van die onderwerp ter sprake. En dan kom jy sommer
> van die kant af met 'n klaphou.... waaroor?
>
> Die feit dat Cool Aid vir jou smaakloos voorkom, is bloot jou eie
> persepsie - ek het dit nogal baie geniet as kind!
>
> Jan van Perth
>
> "Dave" wrote in message
> news:otp1p3540c6vtdva40go7esuopogjvt2lu@4ax.com...


>>> Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?
>

>> ag, daar moet seker mense met jou smaak ook wees.
>> Soos om Cool Aid of ander cheap aanmaak koeldrank
>> te drink. Smaakloos.

>

LOL sommer net die lug van opinie gewees, Jan.
Nie regtig 'n swaaihou na jou gemik nie, maar net onthou hoe stupid ek
sy briefies ervaar het. Ek was nie veronderstel om te reageer doorop
nie. Ons smaak verskil almal behalwe wanneer dit oor die antie gaan.
Plegtig askies:-)
Re: Enjins [boodskap #115982 is 'n antwoord op boodskap #115954] Sa, 19 Januarie 2008 12:57 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Swart Simon  is tans af-lyn  Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: Julie 2002
Karma: 0
Senior Lid
"Suidwester" skryf in boodskap news:coKdnfdva_Y5Jw3anZ2dnUVZ8h6dnZ2d@saix.net...

> ----As jy op daai modelenjin se kop afhaal en druk jou vinger bo by die
> piston en sleeve in so hard as wat jy kan en kyk of jy die piston weer kan
> maak opkom? Maak nie saak hoe hard jy op die piston druk nie, dit kan nie
> boontoe nie. Daar is ook niks in die crankshaft wat maak dat die ommeswaai
> in beweging kom nie. Jy moet eers die crankshaft en sy counter weight aan
> rotasie sit sodat die momentum draaikrag weer die piston en conrod sy begin
> van boontoe beweeg kan gee. Ja, die hele geweging lyk en voel glad, maar
> in millisekondes is dit nie 'n perfekte omdraai nie en word energie gebruik
> om die ommeswaai te veroorsaak.

Jy hou jouself nou dom want jy weet jy het nie 'n punt
nie.

Die krukas gaan staan nie stil nie. Hy mag stadiger en
vinniger loop soos wat die suier hom aanhelp of afrem,
maar hy draai vorentoe al die tyd. En die momentum van
die krukas/vliegwiel maak dat die as verby die dooie
punt draai. Moeiteloos. As daar 'n krag op die suier
is dan gaan hy die vliegwiel afrem of aanhelp _voordat_
die suier by die dooie punt aangekom het of _nadat_ die
suier by die dooie punt verby is. Maar _by_ die dooie
punt het die krag op die suier geen invloed op die
vliegwiel nie. Dis juis hoekom dit 'n "dooie" punt
genoem word. As die krukas nie vir die volle rotasie
vorentoe bly draai nie dan beteken dit jy het 'n Mickey
Mouse vliegwiel.

Swart Simon
Re: Enjins [boodskap #115983 is 'n antwoord op boodskap #115935] Sa, 19 Januarie 2008 13:00 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Swart Simon  is tans af-lyn  Swart Simon
Boodskappe: 101
Geregistreer: Julie 2002
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" skryf in boodskap news:DP6dnUHJG7cXxw3anZ2dnUVZ8q6onZ2d@saix.net...
>
> "Swart Simon" < wrote
>>
>> Daar kompliseer jy nou weer die hele ding reg van die
>> begin af deur swaartekrag in te bring. Maar goed, kom
>> ons probeer dan met 'n pendulum (en ignoreer
wrywing).
>
> Met jou voorbeeld van die gewig aan die veer, moet mens swaartekrag as 'n
> faktor in die op-en-af beweging ook in gedagte hou. Daarom het ek gevoel
> die pendulum is 'n minder gekompliseerde voorbeeld.
>
>>
>> As jy die pendulum-'bob' by die 3-uur posisie los en jy
>> raak nie weer aan hom nie, dan kan daar tog nie
>> "energie-insette" wees nie?
>>
>> Jy kan seker sê dat swaartekrag energie "verskaf" vanaf
>> 3-uur om die inersie van die 'bob' te oorkom, en dan
>> weer energie "verskaf" om die 'bob' by 9-uur tot
>> stilstand te bring. Maar as jy die saak so beredeneer
>> dan werk jy soos 'n dom boekhouer wat sy debiete en
>> krediete in dieselfde kolom sit. Sy boeke gaan nooit
>> balanseer nie.
>
>>
>> Die energie van 'n pendulum-'bob' is 'n kombinasie van
>> bewegings-energie (kinetiese energie) as gevolg van sy
>> beweging, en potensiële energie as gevolg van sy hoogte
>> (in die swaartekrag-veld). Die oomblik wanneer die
>> 'bob' by die 3-uur (of 9-uur) posisie stilstaan om van
>> rigting te verander is sy kinetiese energie nul. In
>> volle swang, by die 6-uur posisie, is sy kinetiese
>> energie, sê maar, 'x'. Soos wat die 'bob' in hoogte
>> sak van 3-uur (of 9-uur) na 6-uur, verminder sy
>> potensiële energie met 'n hoeveelheid wat gelyk is aan
>> 'x'. Die 'bob' behou deurgaans dieselfde hoeveelheid
>> energie. By 3-uur en 9-uur is dit alles potensiële
>> energie, by 6-uur is dit alles kinetiese energie, en
>> tussenin is dit 'n kombinasie van die twee.
>
> Ek hoor wat jy sê.
>
>>
>> Wat betref jou voorbeeld van 'n Boeing: Ja, jy is reg.
>> As 'n Boeing so briek dan gebruik hy energie.
>>
>> Maar 'n suier is nie soos 'n Boeing wat op sy eie in
>> die silinder rond-vlieg nie. Die suier is aan die
>> krukas/vliegwiel verbind en hulle bewegings is van
>> mekaar afhanklik.
>>
>> Maar nou sien ek wat jou probleem is. Jy werk
>> inderdaad soos 'n dom boekhouer.
>> Jy tel bymekaar waar
>> jy moet aftrek. Om weer terug te kom op 'n
>> suier-enjin, as die krukas van die TDC posisie na die
>> 3-uur posisie beweeg dan versnel die suier. Die suier
>> oefen dus 'n krag (negatief) op die vliegwiel uit, wat
>> die vliegwiel effens afrem. As die krukas van 3-uur na
>> 6-uur beweeg rem die suier af en oefen hy weer 'n krag
>> op die vliegwiel uit. Maar hierdie keer is die krag in
>> die teenoorgestelde rigting - met ander woorde
>> _positief_. So hy rem nie _weer_ die vliegwiel af nie!
>> Hierdie keer help hy die vliegwiel 'n bietjie aan. Dis
>> wat ek bedoel het toe ek vroeër gesê het dat die suier
>> weer energie terug gee.
>
> As jy die moeite gedoen het om my opvolgpos te lees wat ek op hierdie een
> gebaseer het, sou jy gesien het dat ek inderdaad daarin reeds jou toegegee
> het dat jy reg is dat die suier energie moet afgee om weer tot stilstand te
> kom. Die vraag is of daardie energie as bewegingsenergie aan die vliegwiel
> oorgedra word of weer in hitte energie omskep word. Die invalshoek vanaf
> 3-uur na 6-uur raak vir elke graad wat die krukas draai, meer ongunstig vir
> die suier-arm om bewegingsenergie na die krukas oor te dra. Die wet sê 'n
> liggaam beweeg in 'n reguit lyn tensy... bla, bla, bla! Die rigting waarin
> die suierarm beweeg en die rigting waarin die krukas beweeg is verskillend.
> 'n Mens kan seker redeneer dat die gedeelte van die onderste en dus
> swaartste gedeelte van die suier-arm in werklikheid in feitlik volmaakte
> rotasie is en dat dit gedeeltelik dieselfde effek as 'n vliegwiel behoort te
> hê, maar dat die voortdurende veranderde hoek tussen die krukas en suierarm
> 'n effek op die oordrag van energie het, word genoegsaam bewys deur die feit
> dat die onstekingstyd voor TDC moet gebeur om te verseker dat die hoek op sy
> voordeligste is wanneer die druk in die kamer op sy hoogste is. Dus, ja,
> sekerlik word party van die energie wat die suier moet prysgee, na die
> vliegwiel oorgedra, maar ek meen vanweë die ongunstige hoek tussen krukas en
> suierarm word die meeste gewoon in hitte-energie omskep en deur die
> verkoelingstelsel en uitlaatpyp afgevoer.

Jy praat nou van wrywingsverliese. Oral waar dele van
'n enjin oormekaar skuif is daar wrywingsverliese.
Maar jy laat jouself daardeur verblind.

Jy maak nou wragtig soos die ouens in Galileo se tyd!
Hoekom verbeel jy jouself nie jy gebruik 'n perfekte
olie wat al die wrywingsverliese uitskakel nie. Ek
weet daar bestaan nie so iets nie, maar dit is tog nie
so moeilik om dit in jou verbeelding te doen nie? As
die ouens in Galileo se tyd hulle verbeelding gebruik
het en gevra het wat sou gebeur as jy 'n klip en 'n
veertjie laat val op 'n plek waar daar nie lugweerstand
is nie, dan sou hulle mos besef het die veertjie sou
dan net so vinnig as die klip val. So, die verskil in
gewig kan nie die oorsaak wees dat een ding vinniger
val as 'n ander nie.

Die werklikheid in die geval van 'n hitte-enjin is dat
daar nog steeds enorme energieverliese is, selfs al
word alle wrywingsverliese buite rekening gelaat. In
meeste gevalle gaan beduidend meer as helfte van die
energie wat by die inlaatkleppe ingaan verlore. Om te
verstaan hoekom dit gebeur moet jy die "tweede wet"
verstaan. En as jy die "tweede wet" verstaan sal jy
nie op die dwaalspoor raak om te dink dat, as jy
ontslae kan raak van die heen-en-weer bewegende dele in
'n enjin, jy daardie verliese kan oorkom nie.

Ek dink hierdie draad is nou moeg gepraat. So, fluit,
fluit, my storie is uit.

Ek gaan weer bietjie werk aan my ou Volvo 122S wat vir
22 jaar op blokke gestaan het. Ek het sopas, na twee
weke se aan-en-af werk, sy enjin weer aan die gang
gekry. Lekker.

Swart Simon
Re: Enjins [boodskap #116002 is 'n antwoord op boodskap #115972] Ma, 21 Januarie 2008 05:45 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Suidwester" < wrote

> ----Een ding wat Henry Ford wel was, was dat hy een van die eerste persone
> was wat die gevaar van kommunisme raakgesien het en begin het om
> nuusbriewe te skryf aan die werkers in sy fabrieke om te probeer verhoed
> dat sy werkers ook mislei word deur die vakbondleiers ter wille van
> politieke gewin. Is die verbanne versamelings in biblioteke steeds
> verban onder julle nuwe regering?

Baie waar. Ek het 'n lekker-lees fiksie boekie wat geskryf is deur
Jacqueline Briskin "The Onyx" waarin 'n fiktiewe karakter, Tom Bridger, as
een van die pioniers in die VSA in die ontwikkeling van die motor voorgestel
word. Die verhaal verwys natuurlik na die ander Amerikaanse rolspelers, nl.
Henry Ford, die Dodge-broers, ens. , maar skryf aan die fiktiewe Tom Bridger
die ontwikkelings toe wat Ford toegekom het, nl. die voerband en die
hantering van die vakbonde. Jacqueline Briskin het haar huiswerk baie goed
gedoen en die verhaal gee mens 'n besondere insig oor hoe daardie eerste dae
in die ontwikkeling van die motor was.

Ek sou enige-een wat vir 'n paar uur lekker wil onspan, maar terselfdertyd
in dié soort geskiedenis belangstel, met 'n oop gemoed aanbeveel om die boek
te lees. Strek oor 3 geslagte Bridgers heen, is drama en tragedie -
verkriklike misverstande tussen die karakters en die ontsettende tragiese
gevolge wat die vir die hoofkarakters het, maar eindig op 'n goeie noot.
Re: Enjins [boodskap #116005 is 'n antwoord op boodskap #115982] Ma, 21 Januarie 2008 06:11 Na vorige boodskapna volgende boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Swart Simon" skryf in boodskap news:1200747014.494694@svr04.isisp.net...
> "Suidwester" wrote in message
> news:coKdnfdva_Y5Jw3anZ2dnUVZ8h6dnZ2d@saix.net...
>
>
> Jy hou jouself nou dom want jy weet jy het nie 'n punt
> nie.
---Ja? En jy het? As 'n mens iets nie verstaan nie, lyk hy nog meer
onnosel om te probeer voorgee dat hy verstaan!
>
> Die krukas gaan staan nie stil nie. Hy mag stadiger en
> vinniger loop soos wat die suier hom aanhelp of afrem,
> maar hy draai vorentoe al die tyd. En die momentum van
> die krukas/vliegwiel maak dat die as verby die dooie
> punt draai. Moeiteloos. As daar 'n krag op die suier
> is dan gaan hy die vliegwiel afrem of aanhelp _voordat_
> die suier by die dooie punt aangekom het of _nadat_ die
> suier by die dooie punt verby is. Maar _by_ die dooie
> punt het die krag op die suier geen invloed op die
> vliegwiel nie. Dis juis hoekom dit 'n "dooie" punt
> genoem word. As die krukas nie vir die volle rotasie
> vorentoe bly draai nie dan beteken dit jy het 'n Mickey
> Mouse vliegwiel.
----Ja swaerie, die vliegwiel help net die enjin verby BDC en dan is hy
eintlik 'n las op die enjin want die enjin moet 'n ekstra swaar las
saamdraai. Gaan kyk bietjie die verskil tussen vliegwiele op gewone enjins
in vergelyking met resiesenjins.
>
> Swart Simon
----Heng ja, dit lyk vir jou so eenvoudig nê? Daar is ander dinge
binnekant 'n enjin wat ook 'n rol speel in die ontwerp van die krukas, die
piston en die lengte van die conrod....en so ook die onwerp van die
vliegwiel. Jy sien, die gewig op daai vliegwiel kan na verskillende plekke
geskuif word in die ontwerp om die kragkaraktersitieke van die enjin aan te
pas. Dis hoekom sekere ontwerpe meer krag en minder torque lewer en ander
weer minder krag en meer torque.
Maar dit verander nie die argument nie. Die mees dramatiese oomblik in
'n enjin se lewe, is by BDC en TDC en jy sal vind dat as 'n conrod ingee,
dan is dit gewoonlik by een van dié punte, maar meestal by BDC omdat as die
enjin stadiger draai, dan is die kragte by BDC die ergste. Genadiglik,
want die kanse dat die enjin totaal stukkend geslaan gaan word soos by 40
000+ rpm, is dan veel kleiner.
>
Re: Enjins [boodskap #116008 is 'n antwoord op boodskap #115983] Ma, 21 Januarie 2008 07:11 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Swart Simon" < wrote in
> Jy praat nou van wrywingsverliese. Oral waar dele van
> 'n enjin oormekaar skuif is daar wrywingsverliese.
> Maar jy laat jouself daardeur verblind.

Dis waar dat dit deels gaan oor wrywingsverliese, maar dit gaan ook oor die
moontlikheid dat die bewegingsenergie van die suier wat besig is om te rem
na die vliegwiel oorgedra word - en ek gewoon gesê dat vanweë die ongunstige
hoeke bitter-min van daardie energie na die vliegwiel oorgedra sal word, dat
dit veel eerder weer in hitte-energie terugomgeskakel sal word en verlore
gaan.
>
> Jy maak nou wragtig soos die ouens in Galileo se tyd!
> Hoekom verbeel jy jouself nie jy gebruik 'n perfekte
> olie wat al die wrywingsverliese uitskakel nie. Ek
> weet daar bestaan nie so iets nie, maar dit is tog nie
> so moeilik om dit in jou verbeelding te doen nie? As
> die ouens in Galileo se tyd hulle verbeelding gebruik
> het en gevra het wat sou gebeur as jy 'n klip en 'n
> veertjie laat val op 'n plek waar daar nie lugweerstand
> is nie, dan sou hulle mos besef het die veertjie sou
> dan net so vinnig as die klip val. So, die verskil in
> gewig kan nie die oorsaak wees dat een ding vinniger
> val as 'n ander nie.

Ek het helwat sedert my laaste pos nagedink oor wat in werklikheid gebeur
wanneer daardie suiers versnel en weer rem en die effek wat op die oordrag
van energie, en besef ek het die belangrikste punt misgekyk! Jy ook! Dis
nie ek wat die strooi-storie probeer verkoop dat die veertjie en die klip
nie ewe vinnig sal val nie, dis in werklikheid jy!!! Wat jy aan ons
probeer verkoop is so goed as om te sê as 'n 1kg bal vinniger as 'n 10kg bal
in dieselfde rigting beweeg en van agter af met die 10kg bal sou bots, AL
die bewegingsenergie van die 1kg bal netso aan die 10kg bal oorgedra sal
word! Dis dieselfde as om te sê as 'n Volkswagen Golf van agter af in bus
vasry, sal al die bewegingsenergie van die Golf netso na die bus oorgedra
word. Strooi! Natuurlik sal party van die Golfie se bewegingsenergie as
sulks na die bus oorgedra word en sal die bus vorentoe versnel, maar die
hoeveelheid sal deur drie faktore beinvloed word: (1) Die verskil in massa
tussen die twee voertuie, (2) die verskil in spoed, en (3) hoeveel van die
Golf se bewegingsenergie deur die Golf se frommel-sone voor geabsorbeer
word. Presies dieselfde 3 faktore sal 'n rol speel in die hoeveelheid
bewegingsenergie wat van die remmende suier na die vliegwiel oorgedra word,
(1) die verskil in massa, (2) die verskil in spoed, en (3) hoeveel van die
bewegingsenergie deur die materiaal waarvan die suierstang en suier gemaak
word, geabsorbeer word. Wanneer die vliegwiel die suier weer laat versnel,
sal baie meer bewegingsenergie as sulks na die suier oorgedra word, maar
dieselfde drie faktore sal weer 'n rol speel. Die distorsies in die suier
en suierarm soos wat die rpm toeneem, is genoeg bewys vir wat ek sê. Die
suier en suierarm word letter gerek en inmekaar gedruk, elke keer wat dit
versnel en tot stilstand kom. En net soos 'n draad wat jy heen en weer
buig, word bewegingsenergie in hitte-energie terugomskep!!! En jou smering
kan so goed wees soos wat dit wil, maar die druk wat aan die een kant van
die laer uitgeoefen word en daarom verhoogde wrywing aan daardie kant
verhoog, sal noodwendig nog meer bewegingsenergie terugomskep in
hitte-energie! 'n Geslyte enjin se krukas sal waer die laers vaskom, effens
ovaal wees - presies om daardie rede!

My oorspronklike stelling het daarop neergekom dat hitte-enjins baie energie
verloor vanweë die h-e-w suier en suierarm se voordurende versnelling en
vertraging. Ek het vir jou hierbo, dink ek, presies aangetoon waarom dit
gebeur - deur wrywing wat as gevolg daarvan ontsaan, ja, maar duidelik
gebeur dit! En daarom het die balans van die enjin met die prys van eiers
te doen, want ongebalanseerde enjin vegroot die distorsies van die werkende
dele en daarom bewegingsenergie wat weer na hitte-energie terugomgeskakel
word!

>
> Die werklikheid in die geval van 'n hitte-enjin is dat
> daar nog steeds enorme energieverliese is, selfs al
> word alle wrywingsverliese buite rekening gelaat. In
> meeste gevalle gaan beduidend meer as helfte van die
> energie wat by die inlaatkleppe ingaan verlore. Om te
> verstaan hoekom dit gebeur moet jy die "tweede wet"
> verstaan. En as jy die "tweede wet" verstaan sal jy
> nie op die dwaalspoor raak om te dink dat, as jy
> ontslae kan raak van die heen-en-weer bewegende dele in
> 'n enjin, jy daardie verliese kan oorkom nie.

Ek gaan nie hieroor met jou stry nie. Al ken ek nie die wet en het nie die
opleding om al die wiskundige berekenings te doen nie, is dit "common sense"
dat nie al dit hitte-energie in bewegingsenergie omskep word of omskep kan
word nie - immers 'n baie groot gedeelte word eenvoudig netso aan die nie
bewegende gedeelte as hitte-energie oorgedra! - dit behoort selfs vir 'n
laerskoolkind duidelik te wees.

>
> Ek dink hierdie draad is nou moeg gepraat. So, fluit,
> fluit, my storie is uit.

Ja, ek dink ook die onderwerp is uitgepraat. Dankie vir die gesprek, ek het
daaruit geleer. Ek het met my lekekennis vermoed dat die bewegingsenergie
van een deel wat versnel terwyl 'n ander een se spoed afneem, die
bewegingsenergie van die een na die ander oorgedra word en daar minimum
verlies behoort te wees, mits mens die faktore wat ek hierbo genoem het, in
ag neem neem. Hoe realisties en haalbaar dit my droom maak, sal jy nie kan
droom nie.

>
> Ek gaan weer bietjie werk aan my ou Volvo 122S wat vir
> 22 jaar op blokke gestaan het. Ek het sopas, na twee
> weke se aan-en-af werk, sy enjin weer aan die gang
> gekry. Lekker.

Geniet dit. Ek het jare gelede as student 'n 1960 180D Merc by "scrap yard"
gekoop en gerestoreer. Die kar het uit Botswana gekom en was in 'n
gehawende toestand. Het natuurlik nie werklik waardeer hoe deeglik hulle
Mercs bou totdat ek aan daardie een gewerk het nie. My ondervinding tot op
daardie stadium was hoofsaaklik Ferguson trekkers ("vaaljapies") en 1962
Open Rekord. Die Vaaljapie het ek aan die brand geslinger toe ek 'n poep en
'n baksteen hoog was en die slinger nog my mond stukkend kon slaan. Saam
met my pa was daar min dele van daardie trekkertjies wat ons nie op een of
ander stadium uitmekaar gedraai en herstel het nie.

Terloops, my bewondering van Ferdinand Porsche en Harry Ferguson is omtrent
ewe groot. Ferguson se prestasies is in 'n sekere groter as dié van
Porsche. Die klein MF word tot vandag toe op Ferguson se oorspronklike
trekkertjie gebaseer en mens het nie 'n vergrootglas nodig om dit te sien
nie. Die hidroliese pomp wat hy vir sy 3-punt hyser ontwerp het, word
vandag nog basies onveranderd tot in die heel grootste MFs gebruik. Toe die
1e Fergusons so ongeveer 1935 op die mark verskyn het, het sy hyser volle
diepte-beheer gehad, iets wat Ford en IH selfs in die vroeë sestigs nog nie
kon regkry nie. Die hele 3-punt hyserstelsel is natuurlik 'n Ferguson
uitvinding. Ferguson is, sover ek weet, die enigste wat daarop kan
aanspraak maak dat 'n vervaardiger 'n lisensie by hom uitgeneem het om sy
eie trekker presies op die ander een te baseer - natuurlik onder sy eie
naam! - die Fordson Dexta! 'n Mens kan selfs die onderdele oor-en-weer
omruil!
Re: Enjins [boodskap #116010 is 'n antwoord op boodskap #116005] Ma, 21 Januarie 2008 07:38 Na vorige boodskapna volgende boodskap
Torreke  is tans af-lyn  Torreke
Boodskappe: 1165
Geregistreer: April 2006
Karma: 0
Senior Lid
"Suidwester" <wrote in
> ----Ja swaerie, die vliegwiel help net die enjin verby BDC en dan is hy
> eintlik 'n las op die enjin want die enjin moet 'n ekstra swaar las
> saamdraai. Gaan kyk bietjie die verskil tussen vliegwiele op gewone
> enjins in vergelyking met resiesenjins.

> ----Heng ja, dit lyk vir jou so eenvoudig nê? Daar is ander dinge
> binnekant 'n enjin wat ook 'n rol speel in die ontwerp van die krukas, die
> piston en die lengte van die conrod....en so ook die onwerp van die
> vliegwiel. Jy sien, die gewig op daai vliegwiel kan na verskillende
> plekke geskuif word in die ontwerp om die kragkaraktersitieke van die
> enjin aan te pas. Dis hoekom sekere ontwerpe meer krag en minder torque
> lewer en ander weer minder krag en meer torque.
> Maar dit verander nie die argument nie. Die mees dramatiese oomblik
> in 'n enjin se lewe, is by BDC en TDC en jy sal vind dat as 'n conrod
> ingee, dan is dit gewoonlik by een van dié punte, maar meestal by BDC
> omdat as die enjin stadiger draai, dan is die kragte by BDC die ergste.
> Genadiglik, want die kanse dat die enjin totaal stukkend geslaan gaan word
> soos by 40 000+ rpm, is dan veel kleiner.

Ons het lank geneem om by die eintlike punt te kom, maar as jy my antwoord
vanoggend aan Swart Simon vergelyk, lyk dit my ons sê dit verskillend, maar
ons sê dieselle ding. Swart Simon kan op sy kop staan, maar hy gaan nie
regkry dat al die bewegingsenergie van die suier wat tot stilstand moet kom,
na die vliegwiel oorgedra gaan word nie. Die distorsies in die lengte van
die suier-en-arm soos wat dit op en afgaan, is oorgenoeg bewys daarvan - dat
'n klomp van die bewegings-energie deur interne wrywing binne in die metaal
weer in hitte-ernergie terugomskep word. Die hoeveelheid sal natuurlik
verskil afhangend of die suier versnel of vertraag word.
Re: Enjins [boodskap #116011 is 'n antwoord op boodskap #116010] Ma, 21 Januarie 2008 08:10 Na vorige boodskap
PietR  is tans af-lyn  PietR
Boodskappe: 3341
Geregistreer: Julie 2003
Karma: 0
Senior Lid
"Torreke" skryf in boodskap news:3NGdnTXgZN6B0QnanZ2dnUVZ8sSrnZ2d@saix.net...
>
> "Suidwester" > ----Ja swaerie, die vliegwiel help net die enjin verby BDC en dan is hy
>> eintlik 'n las op die enjin want die enjin moet 'n ekstra swaar las
>> saamdraai. Gaan kyk bietjie die verskil tussen vliegwiele op gewone
>> enjins in vergelyking met resiesenjins.
>
>> ----Heng ja, dit lyk vir jou so eenvoudig nê? Daar is ander dinge
>> binnekant 'n enjin wat ook 'n rol speel in die ontwerp van die krukas,
>> die piston en die lengte van die conrod....en so ook die onwerp van die
>> vliegwiel. Jy sien, die gewig op daai vliegwiel kan na verskillende
>> plekke geskuif word in die ontwerp om die kragkaraktersitieke van die
>> enjin aan te pas. Dis hoekom sekere ontwerpe meer krag en minder torque
>> lewer en ander weer minder krag en meer torque.
>> Maar dit verander nie die argument nie. Die mees dramatiese oomblik
>> in 'n enjin se lewe, is by BDC en TDC en jy sal vind dat as 'n conrod
>> ingee, dan is dit gewoonlik by een van dié punte, maar meestal by BDC
>> omdat as die enjin stadiger draai, dan is die kragte by BDC die ergste.
>> Genadiglik, want die kanse dat die enjin totaal stukkend geslaan gaan
>> word soos by 40 000+ rpm, is dan veel kleiner.
>
> Ons het lank geneem om by die eintlike punt te kom, maar as jy my antwoord
> vanoggend aan Swart Simon vergelyk, lyk dit my ons sê dit verskillend,
> maar ons sê dieselle ding. Swart Simon kan op sy kop staan, maar hy gaan
> nie regkry dat al die bewegingsenergie van die suier wat tot stilstand
> moet kom, na die vliegwiel oorgedra gaan word nie. Die distorsies in die
> lengte van die suier-en-arm soos wat dit op en afgaan, is oorgenoeg bewys
> daarvan - dat 'n klomp van die bewegings-energie deur interne wrywing
> binne in die metaal weer in hitte-ernergie terugomskep word. Die
> hoeveelheid sal natuurlik verskil afhangend of die suier versnel of
> vertraag word.
-----Ek weet eintlik nie meer wat om te sê vir die ou wat duidelik net met
teorie sit en speel nie. Hy benader die ding van die finale uitsit van die
enjin se kant af, die draaimoment van die crank en sê dan dat dit 'n gladde
uitset is, en dit is ook sê, maar vergeet dan gerieflik van alle dinge wat
binne die enjin gebeur om daardie draaimoment glad te kan maak gebeur. Die
piston kan net op en af en daar is geen manier dat jy sy beweging kan
verander of beter maak met enigiets nie. As dit op beweeg, dan moet dit
tot stilstand kom voor dit weer afwaarts kan beweeg en dieselfde aan die
onderkant van die slag. Dit móét stop.
Wat jy ookal met die vliegwiel doen, of dit swaarder maak sodat dit
meer momentum op die afwaartse slag het en dus meer wringkrag gaan gee, of
ligter sodat dit weinig doen anders as om die draaimoment van die piston te
fassiliteer, dit verander nie 'n aks aan wat die arme ou piston in sy sleeve
moet doen nie: Op-stop-af-stop.
Hy loop kringe met sy argument omdat hy die storie nie lekker begryp
nie.....
Vorige onderwerp: Toyota creating alcohol detection system
Volgende onderwerp: Vir Suidwesteren die bakkie manne
Gaan na forum:
  

[ XML-voer ] [ RSS ]

Tyd nou: Do Mar 28 17:02:07 MGT 2024